Від історичного права на приватну тягу до монополії: межі повноважень залізниці

Підприємство експлуатувало власні локомотиви на державних коліях шістдесят років, але в один день втратило цей доступ без права на відшкодування багатомільйонних інвестицій у рухомий склад.

Справа ПрАТ «Івано-Франківськцемент» проти залізничного монополіста оголює системну проблему вітчизняного господарського права, коли промислові гіганти намагаються судовим рішенням заповнити прогалини у державному регулюванні інфраструктурної галузі. У моїй практиці неодноразово виникали ситуації, коли позивач апелює до десятиліть безперебійної роботи та критичної виробничої необхідності, проте суд об’єктивно не може перебирати на себе функції профільного міністерства чи уряду. Спроба великого бізнесу визнати право на слідування власних локомотивів магістральними коліями розбилася об жорсткий аргумент: національний перевізник є лише господарюючим суб’єктом, який не наділений повноваженнями встановлювати правила гри на загальнодержавному ринку перевезень.

Система послідовно захищає монополію через процедурну невизначеність.

Стягнення збитків за нестачу вугілля та зборів за простій (справи 910/23138/16 та 924/656/19)

Формування сучасного підходу до меж відповідальності залізниці розпочалося з чіткого розмежування її статусів як перевізника та як правонаступника державних підприємств. У постанові від 14.02.2018 у справі 910/23138/16 ПрАТ «Маріупольський металургійний комбінат імені Ілліча» намагалося стягнути 45 243,45 грн збитків за нестачу 21 тонни вугілля (антрациту), виявлену під час транспортування. Позивач обґрунтовував свої вимоги тим, що новостворене акціонерне товариство має нести відповідальність за всі незбережені вантажі як універсальний правонаступник. Проте касаційна інстанція відмовила у позові, спираючись на відсутність передавального акта щодо підприємств, розташованих у зоні проведення антитерористичної операції. Суд констатував, що до завершення відповідних державних процедур відповідальність за збитки не може бути автоматично покладена на товариство, оскільки склад цивільного правопорушення з боку конкретного відповідача не доведено.

Залізниця ефективно використовує формальні правила для захисту власних комерційних інтересів.

Це яскраво підтверджується постановою від 20.02.2020 у справі 924/656/19, де вже сама залізниця виступила позивачем, стягнувши з АТ «Подільський цемент» 653 207,67 грн збору за зберігання вантажів. Причиною спору стало значне накопичення вагонів із вугіллям та шлаком на станції Гуменці через перевищення вантажоодержувачем своєї технічної спроможності щодо приймання. Застосовуючи положення ст. 526 ЦК та ст. 193 ГК, суд визнав належними доказами акти загальної форми ГУ-23, які фіксували причини затримки. Відповідач намагався уникнути сплати, посилаючись на неналежне оформлення документів та пропуск строків, але суд підтвердив, що обов'язок з оплати збору виникає незалежно від наявності окремого договору, якщо затримка сталася з вини клієнта.

Земля під кафе у Грушівці та стрілочний перевід у Тернополі (справи 307/1563/19 та 921/186/23)

Наступний етап судової практики продемонстрував, що наявність беззаперечного права власності на інфраструктурні об'єкти не гарантує успіху в суді, якщо сторона ігнорує процесуальні строки або правила доказування. У постанові від 16.06.2021 у справі 307/1563/19 залізниця намагалася повернути 0,028 га земель, які Грушівська сільська рада ще на початку двохтисячних років незаконно вилучила та передала в оренду під будівництво кафе. Суд підтвердив факт порушення прав постійного користувача, проте відмовив у задоволенні позову, застосувавши ст. 256 ЦК, ст. 257 ЦК, ст. 261 ЦК та ст. 267 ЦК. Касаційна інстанція наголосила, що позивач мав дізнатися про забудову своєї території ще у момент введення об'єктів в експлуатацію, а не через п'ятнадцять років після скасування актів сільради в іншому процесі.

Типова помилка юристів полягає у спробі ототожнити підтверджене право власності на об’єкт із можливістю автоматичного стягнення коштів за його використання без належної процесуальної підготовки.

Цей принцип став вирішальним у постанові від 16.04.2024 у справі 921/186/23, де ВАТ «Тернопільський Облагропостач» вимагало припинити самовільне використання стрілочного переводу та стягнути 765 000 грн доходу. Суд задовольнив негаторний позов на підставі ст. 391 ЦК, визнавши право власності позивача доведеним ще з часів приватизації. Однак у стягненні грошових коштів було відмовлено повністю. Касаційна інстанція встановила, що апеляційний суд порушив ст. 75 ГПК та ст. 312 ГПК, самостійно змінивши предмет позову на відшкодування упущеної вигоди та прийнявши як доказ експертний висновок без обов'язкової відмітки про обізнаність експерта щодо кримінальної відповідальності. Володіти залізничним майном не означає автоматично отримувати з нього прибуток через суд, якщо розрахунки базуються на недопустимих доказах.

Колія № 13 у Тальному та локомотиви ПрАТ «Івано-Франківськцемент» (справи 910/9783/24 та 910/5891/25)

Кульмінацією конфлікту між приватним капіталом та державною монополією стали спори щодо безпосереднього доступу до експлуатації інфраструктури, де суди остаточно закріпили пріоритет регуляторних норм над історичними практиками. У постанові від 05.02.2026 у справі 910/9783/24 ТОВ «Урочище Журавське» вимагало видати технічні умови на реконструкцію 290 метрів залізничної колії, придбаної на аукціоні з продажу майна банкрута. Відповідач відмовив, і суд підтримав цю позицію, зазначивши, що залізниця є універсальним правонаступником підприємств транспорту, а спірна колія перебуває на її балансі. Відсутність державної реєстрації права власності за відповідачем протягом певного часу не позбавляє його статусу законного власника, а обраний позивачем спосіб захисту у вигляді зобов'язання видати документацію є неефективним за наявності глибокого спору про право.

Ця логіка досягла свого апогею у постанові від 14.05.2026 у справі 910/5891/25. ПрАТ «Івано-Франківськцемент» вимагало визнати право на слідування власних локомотивів коліями загального користування та відновити дію дозволу, припиненого у травні 2024 року. Позивач наголошував на невідворотності значних збитків через раптову заборону діяльності, яка тривала понад пів століття. Проте суд відмовив у позові, спираючись на фундаментальний принцип розмежування господарських та владних функцій.

«АТ "Українська залізниця" не має повноважень на затвердження порядку обертання приватних локомотивів коліями загального користування, оскільки такі функції належать до компетенції органів державної влади.»

Скажу прямо: доки на законодавчому рівні не буде прийнято чіткий та прозорий порядок допуску приватної тяги, будь-які посилання на виробничу необхідність чи попередні погодження будуть ігноруватися судами через відсутність правового механізму реалізації таких вимог. Я переконаний, що без зміни підходу до формування позовних вимог — від спроб зобов’язати монополіста відновити дію дозволу до оскарження бездіяльності державних регуляторів — приватні перевізники й надалі отримуватимуть відмови, залишаючись заручниками застарілої нормативної бази.

Практичні кроки та ризики для бізнесу в умовах регуляторного вакууму:

1. Відсутність законодавчо закріпленого механізму допуску приватної тяги до залізничних колій загального користування робить неможливим зобов’язання АТ «Укрзалізниця» надавати такий допуск у судовому порядку, оскільки монополіст не наділений повноваженнями створювати подібні процедури замість держави.
2. Ігнорування цієї позиції створює для великих промислових підприємств критичну загрозу інвестиційних втрат, адже закупівля власного рухомого складу без наявності прямих норм закону про приватну тягу не гарантує права на його експлуатацію.
3. Бізнес продовжує припускатися стратегічної помилки, намагаючись підмінити відсутність державної реформи залізничного ринку позовами про визнання права або відновлення дії дозволів, що призводить лише до марних витрат на судові збори.
4. Якщо не враховувати цей підхід, підприємства ризикують опинитися в ситуації повної логістичної залежності від технічного стану та графіків національного перевізника, не маючи жодних правових важелів впливу на ситуацію.

«Суд зазначив, що доктрина venire contra factum proprium не може бути застосована, оскільки відповідач не є органом, уповноваженим на видачу таких дозволів, а отже, його дії не можуть вважатися суперечливою поведінкою у правовому розумінні.»